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Los viejos tranvías de Barcelona

Edu García inicia una serie dedicada a los tranvías de la ciudad.

Categoría: Historia | 7 marzo, 2019
Redacción: Edu García

El primer tranvía circuló por la localidad galesa de Swansea en 1807 y tardó más de medio siglo en llegar a la ciudad. En su libro Barcelona transportada Marc Andreu, Josep Maria Huertas y Jaume Fabre contaban que el primer tranvía que circuló por la ciudad lo hizo un 27 de junio de 1872, un año después de que circulara en Madrid.

 

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A lo largo del recorrido, del Pla de la Boqueria a Gràcia, por la Rambla, Passeig y Major de Gràcia “la concurrencia de personas curiosas era extraordinaria. A la hora señalada (las 5 de la tarde según cuenta el Diario de Barcelona) partieron de la Rambla de San José seis de los elegantes coches que la empresa tenía preparados, llenos de convidados, siendo tirado cada carruaje por cuatro caballos. En el imperial de dos de ellos iba una charanga, que durante el trayecto tocó varias piezas”.  El concesionario y adjudicatario del servicio era Aleix Soujol que traspasó la explotación a la compañía inglesa Barcelona Tramways Company Limited (BTCL), dirigida por el ingeniero Gerard H. Hunthoff.

 

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Pocos meses después, el 16 de setiembre, el tranvía se alargaba hasta la Barceloneta, pronto los barceloneses tuvieron posibilidad de acercarse a tomar baños de mar en vehículo.

 

CRECE LA CIUDAD, APARECEN NUEVAS LINEAS Y NUEVAS COMPAÑÍAS

Este primer tranvía coincide con el crecimiento de la ciudad, con el Eixample y las posteriores agregaciones de los pueblos vecinos, para facilitar la comunicación en esta gran Barcelona se multiplicaron las líneas de tranvía y las compañías explotadoras. A la de Gràcia se añaden nuevas líneas: aparecen las líneas que van al Poblenou desde el Pla de Palau (22 de junio 1874), a Sants desde la Boqueria (24 de mayo de 1875), el de Circunvalación bordeando el trazado de las antiguas murallas (28 de febrero de 1877), a Sant Andreu desde Portal de l’Àngel (19 de diciembre de 1877), a sant Gervasi (1878), Sarrià i Les Corts (1879) desde la Ronda Universidad, el tranvía de l’Eixample (14 de agosto de 1880), a Horta (5 de julio de 1883) y el Tramvia del Litoral que llegaría hasta Badalona (10 de junio 1884).

Aleix Soujol contaba con ventaja a la hora de conseguir las concesiones que cedía a otras tantas compañías, surgieron la Compañía General de Tranvias (de capital alemán), la Sociedad del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, la Sociedad Tranvía de Barcelona a Sants y la Sociedad Catalana de Tranvías, la Sociedad del  Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés y la Compañía Anónima de los Tranvías de Vapor de Barcelona y el Litoral.

 

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Los tranvías seguían siendo de tracción animal y la diferencia estaba en el ancho de vía que era de dos tipos de 1,43 m o 1 m. El ayuntamiento reguló que allí donde circulaba más de una línea con distinto anchura, para evitar problema de circulación, se dispusieran de tres raíles.

 

MIEDO AL TRANVIA “GUIADO POR EL DEMONIO”

Joan Amades cuenta que los primeros tranvías despertaban las antipatías de los ciudadanos que veían que “la innovación era un nuevo arte diabólico para tentar y tomarse las almas e incluso llegaron a pensar que cada vehículo estaba guiado por un demonio … las personas más timoratas, especialmente las mujeres, al oírlo y verlo pasar se santiguaban, murmurando algún conjuro contra el demonio y las madres escondían a sus hijos debajo de la falda”. Uno de los principales temores estaba en la velocidad, Amades continúa diciendo “se temía que tanta velocidad hiciera temblar los edificios y que las casas menos sólidas corrieran el riesgo de derrumbarse”. Este temor provocó el uso tardío del vapor y aún éste usado de forma parcial.ningún tranvía de vapor circulaba por el interior de la ciudad quedando su uso limitado a los pueblos vecinos. El primer tranvía de vapor procedente de sant Andreu, a su llegada a Barcelona usaba los caballos para circular.

Aparte de estos temores irracionales hacia el progreso, el tranvía provocaba un temor real: los accidentes. El 1 de marzo de 1879, en el Clot, un tranvía atropelló mortalmente a un niño. La población se manifestó espontáneamente hasta que fue disuelta por las fuerzas del orden. Desde entonces la línea recibió el apelativo de “La Guillotina”. Tres años más tarde fue atropellada una mujer mayor y el barrio levantó algunas vías y quiso quemar el vagón. Durante unos días circuló escoltado por la policía. También fue curioso el apelativo del tranvía de sants al que la gente lamaba “El rey Herodes” ya que acababa con la vida de muchos inocentes. Cualquier atropello provocaba las iras populares y el tranvía terminaría convirtiéndose desde entonces en un elemento esencial en las protestas durante los tiempos convulsos. Un conflicto no era conflicto sin, al menos, un tranvía volcado.

 

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En este contexto de accidentes, en 1881 se hizo obligatorio en el tranvía el uso de un  salvavidas: dos planchas de madera en la parte delantera que evitaba que las ruedas destrozaran a quien fuese atropellado.

 

MARQUETING DE CROMOS, LOTERIAS I Y JARDINERAS

Para superar las antipatías del tranvía la Barcelona Tramways o Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona pensó en diversas estrategias publicitarias: convirtió los billetes en cromos que el usuario podía coleccionar, también se instituyó una lotería con premio mensual en combinación con la numeración del billete y que daba la posibilidad al usuario de ganar 100 o 200 reales sólo con usar el vehículo. Si además del trayecto se daba un regalo, el invento no podía ser tan malo. La novedad llevó consigo la aparición del coleccionismo que aún hoy tiene en estos objetos un importante número de seguidores.

 

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Otra de las mejoras que se planteó el tranvía fue el uso de las jardineras, un vehículo abierto que ofrecía un viaje más cómodo al usuario, sin la incomodidad de paredes y techos el viajero disfrutaba de un viaje al aire libre.

 

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PLANTANDO CARA AL TRANVÍA

La irrupción del tranvía supuso y duro golpe al sistema tradicional de transporte por la ciudad. Los carreteros, propietarios de los omnibuses, galeras, tartanas y otros carruajes vieron su negocio ir a la deriva. Los carreteros se quejaban de las vías que, según afirmaban, provocaban que los caballos resbalaran. Los conductores de tranvía se quejaban de que los carreteros circulaban con más lentitud. En las calles había accidentes con las consiguientes peleas.

Sólo un vehículo pudo con el tranvía: el rippert, muy parecido al tranvía tirado por caballos pero que circulaba sin raíles, con mayor libertad. El vehículo, nacido en Marsella en 1874, llegó a Barcelona el 16 de febrero de 1882 con una línea que iba de la rambla al Borne y que explotaba la Compañía General Española de Coches Sistema Rippert a la que siguieron otras (la Tatersal, La Catalana, La Provensalense…).

Además del precio, las empresas de ripperts consiguieron mantener su negocio con imaginativas propuestas como repartir chocolate entre los usuarios. A pesar de todo, las líneas de rippert empezaron a no ser competitivas con la llegada del tranvía eléctrico en 1899 y acabarían sucumbiendo, en los años 20, con la llegada del autobús.

 

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LA EXPOSICIÓN DE 1888 ANTICIPA EL GRAN CAMBIO EN EL TRANVIA

El punto culminante de la expansión de los primeros tranvías tiene lugar con la Exposición Universal de 1888, el gran acontecimiento co que la ciudad cerraba un siglo XIX de grandes cambios. Entre las obras de la Exposición tuvieron lugar algunas relacionadas con el transporte. Fueron importantes intervenciones en Plaça Catalunya, Ronda Universitat, el Passeig de Sant Joan, el Pla de Palau que se convierte en un nuevo centro de transportes. La ciudad se articula con el tranvía al que los ciudadanos se van acostumbrando. Aumentan los usuarios y se estabilizan precios. Todo  está preparado para un gran cambio: la electrificación

 

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