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Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

Segunda parte de una serie dedicada a los tranvías de la ciudad.

Categoría: Historia | 1 abril, 2019
Redacción: Edu García

La electricidad en el tranvía

El primer tranvía que usó energía eléctrica circuló en Berlín en 1879 y pronto lo haría por las principales ciudades europeas (Budapest 1887, Vevey 1888, Clermont Ferrant 1890, Bucarest 1894, Sarajevo 1895) y americanas (Richmond 1888, Buneos Aires 1897).

Barcelona no estuvo en la vanguardia de la electrificación del tranvía, ésta llegó el 26 de enero de 1899 en la línea de circunvalación, pero solo en uno de los sentidos, en la cara interna. Antes de Barcelona hubo tranvía eléctrico en Bilbao (1896), San Sebastián (1897) Cartagena y Madrid (1898).

En un tranvía la electricidad se usó por primera vez para iluminar los vagones: el 12 de junio de 1892 se usaron baterías para dar luz a los vagones de la línea que circulaba entre Drassanes y Gracia. Con este acto se abría la electrificación como sistema motor.

 

Desconfiando de las novedades

La novedad trajo también suspicacias y críticas. Una de las primeras controversias fue la de plantear una renovación de las concesiones de líneas que habían sido realizadas para un tranvía de tracción animal, las empresas concesionarias deberían renunciar a ellas y concederse de nuevo. Otra crítica ponía su acento en la estética ya que se apuntaba que la electrificación afectaría “al ornato público por convertir el aspecto de las calles y plazas en un tendedero al que parece se va a colgar ropa” y no sólo eso sino que además podría interferir en las comunicaciones por teléfono y afectaría a la distribución del agua. El tranvía eléctrico también daba más miedo a los ciudadanos que su antecesor.

Con tales discusiones el 1898 empezaban los trabajos de adecuación y las pruebas y el nuevo tranvía hacía su irrupción en la ciudad. La central eléctrica que se usaba estaba situaba en el Paral·lel.

 

1 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

La electrificación de las líneas existentes

La electrificación se imponía. Una nueva línea, a Horta, en 1901, se sumaba a las existentes que se adaptaban, rápidamente, a la electricidad: a Gracia, la Barceloneta, Poblenou, Sant Andreu (1902), l’Eixample (1902), Sarrià, les Corts i Sant Gervasi (1903), litoral (1903) y Sants (1904).

 

A Sarrià en tren eléctrico

También el tren de Sarrià se electrifica, en 1905 deja definitivamente el vapor y en 1909 abandona las vallas que protegían las vías que recorrían el carrer Balmes y que marcaban la división, aún presente entre la derecha y la izquierda del Eixample.

Con la electricidad el tranvía recorre la montaña y la línea marítima que aún no cubría.

 

Al Tibidabo, Vallvidriera y la Rabassada 

La llegada del tranvía coincidió con la aparición de la Sociedad Anónima El Tibidabo, impulsada por el farmacéutico Salvador Andreu, famoso por sus pastillas contra la tos, y que promovía la urbanización del tramo de la montaña más cercano a la ciudad y la construcción de un parque de atracciones en lo alto. El proyecto incluía un tranvía y un funicular, el primero del Estado, eléctricos que se inauguran el 29 de octubre de 1901. El viejo tranvía prolongaría su trazado para llegar a Vallvidriera el 26 de abril de 1904. El Tramvia Blau es el superviviente de aquella  línea de tranvías aunque en estos momentos está fuera de servicio a la espera de la modernización de la infraestructura.

 

2 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

En 1906 se haría popular un nuevo tranvía para llegar a Vallvidriera uniendo las estaciones de las Tres Torres del tren de Sarrià con el peu del funicular de Vallvidriera por el carrer Anglí. Fue construido por la empresa que gestionaba el tren de Sarrià, que debido a la competencia con la Compañía General de Tramvias, realizó una suculenta rebaja del precio del billete que quedó en cinco céntimos, sin poder modificarse, y que le valió ser conocido como el “dels cinc”. Estuvo en funcionamiento hasta la guerra civil.

Un tercer tranvía escaló la montaña a partir del 19 de julio de 1911, promovido por la sociedad Tranvías de Montaña SA que un año antes habían construido un casino, hotel y parque de atracciones en la carretera de la Rabassada. La dureza de la pendiente del trayecto fue el principal inconveniente de la línea que vio  como sus coches se deterioraban aunque el golpe más duro lo dio la dictadura de Primo de Rivera que prohibió el juego lo que supuso el fin del casino.

 

3 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2 4 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

Por la costa, por la curva del Morrot 

Uniendo las ramblas y Can Tunis se inauguró una línea de tranvía el 19 de marzo de 1905. A las mercancías que se transportaban por la línea de la costa (principalmente arena y piedra) se unió el transporte de personas que se acercaban al cementerio de Montjuïc y al célebre hipódromo. Se hace llegar el tranvía allí donde hay diversión y se produce el encuentro de personas.

 

5 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

Una red improvisada que se pretende ordenar

La electrificación y el crecimiento del tranvía se producen en un contexto de falta de planificación, sin un plan general de desarrollo del sistema. Buscando sus propios intereses, había tantas empresas explotadoras como líneas, se circulaba con dos anchos de vías distintos, la estrecha de 1 m o la ancha de 1,435, e incluso no existían las paradas fijas que no llegaron a establecerse hasta 1910, hasta entonces los usuarios solicitaban que el vehículo se detuviera allí donde les parecía mejor. Además la velocidad con la que el tranvía se desplazaba dejaba mucho que desear, entre 8 y 12 km/h, así se burlaba el gran Ricard Opisso

 

6 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

A pesar de que se presentaron algunas propuestas como las de Josep Carbonell en 1893 o de Alfred Parrish de 1896 no se llegó a concretar una planificación eficaz, ni siquiera el Pla d’enllaços de Jaussely, aprobado definitivamente en 1907, que tenía como misión reordenar el pla Cerdà para adaptarlo a las nuevas poblaciones agregadas a la ciudad, llegó a dar con una fórmula eficaz. El Ajuntament llegaría a un acuerdo para que revertieran al municipio todas y cada una de las concesiones definitivamente en 1945.

 

Todas para uno

Mientras este hecho no se producía la compañía inglesa Barcelona Tramways fue absorbiendo a sus colegas hasta que fue absorbida a su vez por la belga Les Tramways de Barcelona SA. La figura clave de este proceso será Mariano de Foronda y González Bravo, el hombre del tranvía en Barcelona que moverá los hilos del tranvía en la ciudad entre 1904 y 1931.

 

7 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

A él se debe la modernización del tranvía desde las cocheras que se dotan de espacios de mantenimiento y reparación, pasando por un sistema de señalización de las diversas líneas mediante números, el uso de los silbatos entre los cobradores para indicar la parada del vehículo (un toque), el arranque (dos) o que estaba lleno (tres), a la instalación de un sistema de telefonía de uno interno para poder controlar el servicio a lo largo de toda la red.

En 1905 se estableció un reglamento que prohibía fumar, escupir, comer o beber dentro del tranvía y establecía que se entrara al vehículo por la parte posterior.

Con el marqués de la Foronda el tranvía se convierte en el más popular de los servicios de transporte. Fue tan importante que se le dedicó un cuplé:

 

<< Els tramvies d’en Foronda van farcits de ciutadans
semblen llaunes de sardines… ambulants.

Els dels banys, com els de Gràcia
i els de circunvalació
van tan plens que tots s’hi ofeguen de calor.
Sobre tot les plataformes són fornals al roig més viu
i si hi van xicots i noies, reforonda quin caliu!

8 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

En cada una sempre hi ha entre xics i grans
vint persones i un parell de guàrdia urbans.
Si passo molt distreta per la via
quan entregar la feia vaig o en vinc
i sento la campana del tramvia
quin sobresalt que tinc, que tinc, que tinc
i és el tramvia!

 

9 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

Fer viatges en tramvia és la mar de pintoresc
i és que tot sovint hi puja… ja està fresc!
L’ull de poll un us trepitja, us insulta el cobrador
i els diners us pren un Raffles… d’ocasió.
Mai se sap si ha de baixar-se pel davant o bé al revés
i ja arrenca quan a terra hi teniu un peu només.
Així és que de l’elèctric quan baixeu
tots teniu el cementiri a l’altre peu.
Fan desgràcies el quaranta
i el disset i el vint-i-nou
i fins el de la Creu Roja… Ves si és prou!

 

10 Los viejos tranvías de Barcelona, parte 2

 

El que hi ha a Santa Madrona
que com tots va molt furient
a Can Tunis os trasl·lada… fàcilment.
El què va la Bonanova
tot sovint també fa mal
als promesos que a les fosques
pugen sempre a l’imperial.
Doncs dels arbres del Passeig van tan aprop
que aquells “plátanos” fan mal en dar algun cop.>>

 

Con el marqués de la Foronda el tranvía se moderniza y se populariza, con él también llega la competencia de nuevos sistemas de transportes, buses y metro, en una ciudad que no para de crecer. Tan importante fue el hombre de los tranvías que le valió ser nombrado Comisario real de la Exposición Internacional de 1929.

Categoría: Historia | 1 abril, 2019
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