La huelga de los tranvías

El jueves 1 de marzo de 1951, los tranvías no se llenaron como hubiese sido habitual. Permanecieron varios días sin viajeros. Los ciudadanos de Barcelona se negaron a usar el tranvía en sus desplazamientos. El motivo del boicot fue la subida desproporcionada del precio del billete que pasaba de 0’50 céntimos de peseta a 0,70. La indignación fue aún mayor al saberse que en Madrid se mantenía el precio en 0,40 céntimos, casi  la mitad.

Habían pasado doce años del fin de la guerra civil, eran los tiempos de penuria de la posguerra, de las cartillas de racionamiento, de la escasez de productos, de la carestía, del mercado negro y de la corrupción. Eran tiempos de sueldos bajos y de miseria generalizada. La subida del precio del tranvía, aprobada por el consejo de ministros en diciembre de 1950, era la gota que colmaba el vaso de la indignación de los barceloneses. La movilización ciudadana representó el primer enfrentamiento con el régimen franquista que curiosamente empezaba a ser reconocido a nivel internacional. El 1 de marzo era el día que los el embajador estadounidense Stanton Griffis tomaba posesión de su cargo.

 La vanguardia 2 marzo 1951

La Compañía de Tranvías de Barcelona aplicó el aumento de las tarifas el día 19 de diciembre de 1950 tal y como habían acordado. El descontento general se manifestó, a principios de febrero, con la puesta en circulación por la ciudad de unas octavillas que invitaban a los ciudadanos a no subirse al tranvía y a hacer copias del mensaje. La fecha elegida para que todo empezara era el primero de marzo.

Con el arma de la desobediencia se planteaba un pulso al poder. No se incumplía ninguna ley. O bajaba el precio del tranvía y se equiparaba al precio que se pagaba en la capital o se iría andando a todas partes.

Algunas de las octavillas hacían su reivindicación con humor, unas risas servían para aligerar un momento de tensión.

Y como estaba previsto, el 1 de marzo empieza la movilización. Los barceloneses masivamente toman la decisión que se había anunciado. Cada vez más gente toma conciencia que hay que librar la batalla para que el tranvía no suba de precio. “El asunto de los tranvías” empieza a ser un problema. El gobernador civil Eduardo Baeza Alegría declara a la Vanguardia Española el 3 de marzo.

<<El trámite legal que se requiere para la elevación de tarifas se desarrolló de manera regular y pública, y finalizó con la aprobación por parte del organismo competente. Y es obligado señalar que durante dos meses y medio, a partir de la fecha en que las nuevas tarifas fueron aprobadas e implantadas, ninguna reclamación se produjo por los cauces legales correspondientes. Es más, yo tengo abierto mi despacho a todos los barceloneses, cualquiera que sea su clase y condición social. Yo recibo diariamente más de cincuenta visitas, y, sin embargo, .puedo afirmar que ninguna gestión individual o corporativa se ha realizado cerca de mi durante ese período de tiempo

(…) acaso la publicación en la Prensa barcelonesa de informaciones, forzosamente breves sobre una cuestión del mismo carácter, pero en modo alguno análoga, la de las tarifas tranviarias en Madrid haya influido, al ser considerada ligeramente y sin los elementos de juicio precisos, en la actitud intima, de los barceloneses. Y digo ligeramente porque es preciso aclarar y dejar bien sentado qué el caso es muy diferente. En la capital de España el servicio de tranvías es un servicio municipalizado. En Barcelona se trata de una Empresa privada cuyos servicios revertirán un día a la ciudad, pero que por ahora no le pertenecen. Tampoco, quiero descartar en la posible explicación de un ambiente previo la natural reacción de incomodidad que toda elevación de precios lleva consigo. Pero dicho esto puedo y debo afirmar categóricamente, con pruebas en la mano, que tales circunstancias de ambiente han sido y son aprovechadas por agitadores profesionales al servicio de ideologías políticas de triste recuerdo. Y que los incidentes suscitados estos días lo han sido, a veces inconscientemente, por sus protagonistas, pero siempre conscientemente por elementos inspiradores de filiación inequívoca. Lo confirma así la circunstancia de que la inmensa mayoría de la ciudad que no ha tenido parte activa en los incidentes, pero que inicialmente simpatizaba acaso con la reclamación, empieza a ver claro. La ciudad —y de ello me llegan continuos testimonios— ve con desagrado notorio estos incidentes, reñidos totalmente con la sensatez y la ponderación que caracterizan a Barcelona. Porque una cosa es la reclamación por cauces legales y otra bien diferente el desorden>>.

Los días siguientes se mantiene con el boicot. Los datos son desalentadores para el poder. Es normal que lo que en principio se planteó como una protesta pacífica se volviera en algunos momentos en conflictiva. Se dieron casos de apedreamientos a tranvías, incendios y alguna agresión a los trabajadores. De lo que no hay duda es que resultó un éxito de participación. Se ha escrito que el seguimiento del boicot fue muy alto, que el primer día menos del 3% de usuarios habituales del tranvía se mantuvo fiel al servicio, el segundo día bajó a menos del 2 % y el tercero al 0,1%.  Aquellos primeros días de marzo de 1951, la gran mayoría de barceloneses anduvo y anduvo, sin importarle lo lejos que debía ir, su trayecto no lo haría en tranvía. El aspecto de los vehículos era del todo inusual, sólo viajaba el personal de la compañía (el conductor, el vendedor y los revisores), una pareja de la policía armada y a algún ciudadano, afectísimo al régimen, que se tomó el boicot como un motivo de adhesión de carácter casi religioso.

Especialmente significativo de las dimensiones del boicot fue lo ocurrido el domingo 4 de marzo, cuando en el camp de Les Corts, a las 4,40 de la tarde, se enfrentaban el Barça y el Racing de Santander. Todos los espectadores fueron andando al campo y al terminar el partido, que ganó el Barça por 2 a 1, nadie del público se montó en los tranvías que pacientemente esperaban como era habitual a las puertas del estadio, a pesar de la intensa lluvia que caía. Que tantas personas se pusieran de acuerdo en un momento de tal importancia era la señal más clara de que, definitivamente, el poder había perdido la batalla del tranvía. Sólo quedaba rectificar.

El viernes 3, el sábado 4 y el lunes 5, en la Cámara Oficial de Industria, se reúnen, en sesiones de mañana y tarde, las representaciones de las entidades económicas de la ciudad y la organización sindical. Asistieron los presidentes de la Cámara Oficial de Comercio y Navegación, Amadeo Maristany y Oliver, de la Cámara Oficial de Industria, Antonio M. Llopis Galofré, de la Sociedad Económica de Amigos del País, Joaquín María de Nadal, de la Cámara Oficial Sindical Agraria, Luis Pascual Roca, del Instituto Agrícola Catalán de San Isidro, José de Fontcuberta y de Casanova, y los presidentes accidentales del Fomento del Trabajo Nacional, Pedro Gual Villalbí, y de la Cámara Oficial de la Propiedad Urbana, Ignacio de Bufalá y de Ferrater, dos miembros de la CNS, el delegado provincial de sindicatos, Claudio Emilio Sánchez García, y el procurador en Cortes, vinculado al Sindicato de Transportes, Vicente García Ribes más una representación del ayuntamiento y de la compañía de tranvías.

Buscando una solución al conflicto, se debía garantizar la paz y la tranquilidad ciudadanas, que no podían verse alteradas por un margen de ganancia de la compañía de tranvías. A primera hora de la noche del lunes, los reunidos se trasladan al palacio del Gobierno Civil y entregan un escrito en el que proponen el retorno al precio anterior a la subida. El gobernador comunica la solicitud al ministerio que acepta el acuerdo.

 El martes 6 de marzo, la Vanguardia Española anuncia que se vuelve al precio de 0’50 céntimos.

La edición del 7 de marzo, La Vanguardia asegura el servicio se había restablecido y todo volvía a la normalidad.

El descontento de los barceloneses que los llevó a andar y así boicotear un servicio de transporte que se encarecía se entiende por el carácter impopular de la compañía de tranvías. Su  servicio puede calificarse de pésimo. El estado general de los vehículos era lamentable. Se daban numerosas corruptelas como el mal llamado  “baracalofi” que consistía en pagar menos a cambio de no recibir billete o “la botifarra” que suponía retener los vehículos en las paradas para poder coger más pasaje y aumentar las primas de billetaje a costa de un servicio sobresaturado. Pero sobretodo el transporte no era nada seguro, se ha hablado de que en 1950 llegaron a producirse accidentes con 21 muertos y 491 heridos.

Otro de las claves para entender el desarrollo de los acontecimientos fue la situación política. Por un lado el gobernador Eduardo Baeza Alegría despertaba antipatía entre los altos cargos del régimen que no se emplearon a fondo en reprimir los hechos ante la posibilidad de ver pasar la cabeza de su enemigo. Algunos miembros locales de Falange, parte de la Vieja Guardia, participaron en los acontecimientos a favor del boicot y en contra del impopular gobernador. En este sentido se produjeron manifestaciones de camisas azules al grito de “¡muera el gobernador!”. Este grupo de opositores tradicionales En la ciudad se rumoreaba que Eduardo Baeza Alegría tenía una relación con la vedette Carmen de Lirio y de un estrilo de vida dedicada a los placeres mundanos. La huelga le costó el puesto, siendo sustituido por Felipe Acedo Colunga, junto al delegado provincial de sindicatos, el alcalde y el inspector general de la policía armada.

Por otro lado, aunque no hubo una cabeza visible que promoviera la convocatoria del boicot y la posterior huelga, ésta fue posible gracias a la organización de un movimiento clandestino donde, entre otros, empezarían a destacar las figuras de Josep Benet, Gregorio López Raimundo, Joan Reventós o un joven Jordi Pujol. Aunque se ha considerado que los hechos se debieron a un movimiento espontáneo, sin cabezas visibles, éste movimiento clandestino hizo suyas las reivindicaciones e impulsó los hechos.

 en los archivos de TMB se conservan algunas viejas fotografías, como esta que muestra los incidentes en Via Laietana.

Con la vuelta a los precios antiguos, se había producido una pequeña victoria pero las movilizaciones no se interrumpieron. Iba a producirse un nuevo acto de desobediencia, esta vez de mayor entidad. Ese mismo día 6, en una reunión sindical que tenía como objetivo pedir a los trabajadores la vuelta al tranvía, en la que participaban unos 500 enlaces sindicales y 2000 “productores”, según los terminología de la época, muchos de ellos militantes clandestinos antifranquistas que controlaron la asamblea y tomaron la decisión de organizar una nueva huelga para quejarse por la carestía de la vida. El 12 de marzo se convoca huelga general con la consiguiente tensión entre piquetes, trabajadores y  fuerzas de orden público. La huelga se extendió a Mataró, Badalona, Terrassa y Manresa. La movilización duró tres días y se habla de entre 300.000 y medio millón el número de huelguistas. La represión contra lo que el régimen denominaba “movimiento sedicioso contra el cual ninguna conciencia honrada puede permanecer pasiva ni estupefacta”, “conspiración contra el orden público, amparados en la indigna superchería de pancartas y de consignas que sólo podían despistar ayer a los incautos” o “conflagración comunista contra la paz pública”, fue grande. El resultado de la intervención policial se saldó con un muerto oficialmente reconocido aunque otras fuentes hablan de hasta 5. Las detenciones posteriores fueron muchas  y se dieron despidos del trabajo a los considerados alborotadores. El descontento ciudadano quedaba manifiesto en unas jornadas históricas que empezaron cuando el tranvía subió de precio.