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El ferrocarril de Sarrià, lentamente queriendo ir más rápido

Hasta su inauguración en 1863, la construcción del tren de Sarrià sorteó obstáculos como graves problemas económicos y un cambio de rumbo por el Pla Cerdà

Categoría: Historia | 14 febrero, 2017
Redacción: Edu García

El 23 de junio de 1863, seis meses después de inaugurarse el Metropolitan Railway, el metro de Londres, empezaba a circular el tren de Sarrià. La línea férrea transcurría por la actual calle Balmes, a cielo abierto, y por ese motivo se convirtió en la frontera entre los barrios de la Dreta y l’Esquerra de l’Eixample que, mirando desde la estación de Plaça Catalunya, se extendieron a ambos lados de la vieja via. Desde 1929 la línea es subterránea y Balmes, ya sin ferrocarril, continúa siendo el punto de unión de los dos eixamples.

LENTAMENTE QUERIENDO IR MÁS RÁPIDO

Debido a la precariedad del transporte entre Barcelona y las poblaciones vecinas, que se realizaba con las incómodas tartanas y los lentos omnibuses, se pensó en usar nuevos sistemas de transporte. El ferrocarril, que en setiembre de 1825 empezó a circular por el Reino Unido y desde octubre de 1848 unía, en menos de una hora, Barcelona con Mataró, fue la apuesta de transporte entre Barcelona y Sarrià por Gràcia y Sant Gervasi, entonces poblaciones independientes. Diversos los emprendedores que presentaron sus proyectos. En 1851 Puig Satorras presenta una primera propuesta, a la que se suman, en años sucesivos, Domingo Gironella, Soler, Torrents, Lluis Simón Peray o Pere Duble. Las autoridades, en 1855, toman la decisión que sea la propuesta de Peray  y un año después se le conceden las obras. Se prevé que las obras estén listas en dos años y medio y se establece una concesión para su explotación de 99 años.

UNA CONSTRUCCIÓN COSTOSA

En enero de 1857 las obras se inician por Sarrià, pero no avanzan al ritmo esperado debido, principalmente, a problemas económicos. Ante las dificultades y la posibilidad de perder la concesión se crea, en 1859, la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià a la que el Sr. Peray cede sus derechos sobre la línea. Con un capital de 12 millones de reales (3 millones de pesetas) las obras parecen garantizadas.

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una de las acciones de la compañía

La aprobación del Pla Cerdà, en 1860, supone un nuevo obstáculo para la línea férrea que debe replantear el recorrido que se hace coincidir con la que será la calle Balmes que se protege con una valla y tras superar Rosselló continuaba por el antiguo carrer del Carril, más tarde Via Augusta. En este trazado, un punto conflictivo era el cruce con la línea de Martorell que circula por la que será calle Aragón, mediante un puente se supera el escollo.

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la línea cerca de la gran via, delante del edificio de Gas Lebon

INAUGURACIÓN

Finalmente,  en 1863, todo está listo para la inauguración. Desde Inglaterra llegan las cuatro locomotoras de vapor que han de realizar el servicio y el 23 de junio de 1863, a las 17:30, tiene lugar la solemne inauguración. La ciudad recibió al nuevo ferrocarril con repique de campanas. La prensa indica que, al día siguiente de la inauguración, usaron el servicio 10.000 personas.

ÉXITO DE PÚBLICO PERO NO ECONÓMICO

Pero los aires no soplaban lo suficientemente bien para el nuevo ferrocarril. Los gastos de construcción superaban los de explotación y la empresa se vio obligada a emitir obligaciones hipotecarias que no evitaron la fallida. En 1874, los creditores fundan una nueva compañía encargada de la explotación la nueva compañía alteraba el orden y se llamó Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, un cambio de nombre para la empresa que no será el último.

VIEJAS ESTACIONES, LOCOMOTORAS Y VAGONES

La primitiva línea de trenes a vapor tenía el ancho de vía ibérico, de 1.672 mm.

El trayecto era de 4.613 metros y había cinco estaciones: la de Barcelona, dos en Gracia (una denominada Camps Elisis fue pronto eliminada), otra en Sant Gervasi y la de Sarrià. A las primitivas estaciones se fueron añadiendo las de Provença (1882), la Bonanova (1887) y más tarde, con la electrificación del servicio, llegaron Las Tres Torres (1906) y Muntaner (1908).

El servicio de viajeros empezaba a las 5 de la mañana en Sarrià, donde estaban los talleres y depósitos, y el último viaje partía de Barcelona a las 11 de la noche.

De las 4 locomotoras originales se llegó a 14 y los vagones llegaron a ser 44 y 4 de mercancías, la mayor parte fabricados en los talleres de la compañía, aunque hubo algunos que fueron adquiridos en Paris. Había coches de distintas categorías, de 1ª, 2ª y 3ª.

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empleados con una locomotora a vapor en 1890

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los trabajadores del ferrocarril de Sarrià posan orgullosos junto a un nuevo vagón

ACCIDENTES

El viejo ferrocarril era peligroso y los accidentes no eran extraños. En octubre de 1885 un tren se desfrenó y se llevó por delante el despacho del jefe de estación de plaça Catalunya que por suerte no estaba en su puesto de trabajo. Un año después la caldera de una locomotora estacionada en Barcelona explotó y la rotura de cristales fue tremenda.

La circulación a cielo abierto sobre la calle Balmes convertía al ferrocarril en un peligro para los viandantes, la voz popular empezó a denominar al tren de Sarrià como “el matacriades”.

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peatones cruzando las vías en una foto de 1899

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CAPITAL EXTRANJERO

En 1899 el ferrocarril de Sarrià es adquirido por una nueva empresa que había sido fundada en Bruselas, es la Sociedad General de Tranvías Eléctricos en España. La nueva compañía, que sufre la primera huelga de trabajadores en verano de 1900, será la encargada de la gran transformación y modernización del servicio.

ELECTRIFICACIÓN Y NUEVO ANCHO DE VIA

El ferrocarril de Sarrià siempre estuvo a la vanguardia. En 1905 se produce un cambio trascendental. Las novedades tecnológicas que vive la sociedad convierten el ferrocarril de Sarrià en un tren obsoleto y se abandona el vapor para usar la electrificación. El ferrocarril electrificado se inaugura el 15 de octubre de 1905.  Pero éste no es el único cambio importante que vive el ferrocarril. El 31 de marzo de 1906 se sustituye el ancho de vía ibérico por el ancho internacional, la vía se reduce a 1.435 mm. Así el que fue el primer tren urbano sería también el primero electrificado y con un ancho normal. Para ponerse en funcionamiento se adquieren nuevos coches y vagones.

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el tren y los tranvías por la calle Pelayo

NUEVO IMPULSO HACIA EL VALLÈS

Paralelamente a estas novedades el servicio se ampliaría con un tranvía que desde Les Tres Torres llevaba a Vallvidriera y, inmediatamente después, con un funicular hasta la cima de la montaña (1906). En 1908 la compañía inauguró un pequeño ferrocarril, la Mina Grott, que hasta 1916 circulaba por la mina que conducía a de Sarrià el agua del pantano de Vallvidrera.

Aquí hay una figura importante que es la del ingeniero Carles Emili Montañés quien en 1911 se asocia con el canadiense Frederick Stark Pearson, fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited, conocida popularmente como La Canadenca, la compañía que controlaba el negocio eléctrico en Cataluña. La nueva compañía recibe el nombre de Ferrocarrils de Catalunya que proyectan hacerla llegar hasta la frontera francesa, un proyecto ambicioso que no llegó a realizarse aunque permitió la extensión de la línea más allá de los límites de Barcelona y se proyectara por el Vallés llegando a Les Planes (1916), Sant Cugat (1917), Terrassa (1919) y  Sabadell (1922).

LINEA SOTERRADA

La línea cada vez más larga y moderna chocaba con la realidad de que en su primer tramo circulaba, peligrosamente, por el centro de la calle Balmes. Como en su día había ocurrido con el tren que circulaba por la calle Aragón, la línea terminó siendo soterrada. El 24 de abril de 1929 la línea, desde Plaça Catalunya a Sant Gervasi, se convertía en subterránea y con ellas las principales estaciones. Se abría el camino para convertirse en una nueva línea del metro barcelonés.

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ÚLTIMAS AMPLAICIONES

La segnda mitad del siglo XX el ferrocarril continua su mejora con la ampliación por un lado de la línea que arranca de Plaza Molina y por Padua, el Putxet llega a l’Avinguda del Tibidabo (1955) y la línea principal desde sarrià llega a Reina Elisenda (1976). En 1977 la línea pasa a manos, provisionalmente de la empresa FEVE y en setiembre de 1979 forma parte de Ferrocarriles de la Generalitat que en 2003 la integrarían en el sistema tarifario integrado. El más que centenario tren de Sarrià se convierte así en una línea más del transporte público de la ciudad.

COMMEMORACIÓN

En 2013 el tren se Sarrià se vestía de gala y soplaba un pastel con 150 velas, listo para seguir transportando gente por muchos años más.

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Categoría: Historia | 14 febrero, 2017
Redacción: Edu García
Tags:  edu garcia, FCG, Ferrocaril, història, Historia de Barcelona, Sarrià,

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