Festivo adiós a los últimos tranvías

La historia del tranvía en Barcelona no llega a centenaria: se quedó en 99 años, con 3 meses y 8 días. El primer día que circuló el tranvía fue el 27 de junio de 1872, tirado por caballos, iba desde el Pla de la Boqueria a Josepets, hoy Lesseps, y el último fue la noche del 18 de marzo de 1971. Fueron dos las líneas que hicieron el último viaje:

La línea 49, que iba de Drassanes a Horta, y que, más tarde, se convertiría en el bus 45.

 fotos de Felip Capdevila Rovira

La linea 51, que también desde Drassanes iba a la Via Julia, y que sería sustituida, al día siguiente, por una línea de bus con el mismo número.

Ambos días fueron de fiesta, tan importante fue el principio como el final de esta historia. Así lo contó la Vanguardia en su edición del 20 de marzo de 1971:

<<Anteanoche, en este «adiós» a los tranvías de Barcelona se reunieron miles de personas. A las once y cuarto de la noche se concentraron siete unidades en Atarazanas; se abarrotaron de público.

…La «jardinera» iba al frente de esta original  caravana de vehículos sobre raíles: escoltada por motoristas de la Policía Municipal. Detrás cientos de coches haciendo sonar sus cláxones… Se habían expendido 80.000 billetes conmemorativos (…)

foto de la Vanguardia foto Pérez de Rozas

Corno notarios de la efemérides y participando del ambiente popular que se creó y desarrolló en torno a esta despedida verbenera de los últimos tranvías estuvieron presentes el concejal presidente del Consejo de Administración señor Torres Muñoz; vicepresidente señor Ros Pícañol, concejal también; director general de Coordinación de los Transportes de Barcelona, señor Cabré Llistosella; el director de la Compañía, el ingeniero señor Conde Cabeza, que a ratos no disimulaba cierta nostalgia por ese «adiós» definitivo a los tranvías; doña Josefa de Chopitea, nieta del primer director de la empresa y don Miguel Palou «Flori», que al final del recorrido obsequió a la concurrencia con el canto del cuplet «…y es el tranvía», que en otra época hizo popular una canzonetista, Pilar Alonso (…)

 foto Ricard Fernández

Había otras personalidades y también veteranos, antiguos tranviarios y uno de ellos, el señor Brañas, identificado con su profesión, con espíritu realmente vocacional solicitó, y. le fue concedido, el derecho a conducir el coche de honor, «la jardinera». Pese al mecanismo anticuado del vehículo y a la gran carga que soportó, dio a todos una lección de bien conducir un tranvía. Quizás el señor Brañas, simbolizando a muchos de sus compañero fue el único que no le dijo «adiós» al tranvía, sino «hasta siempre». En medio de la euforia popular de la velada no faltó, pues, la emotiva nota de romanticismo.>>

La prensa no contó que los numerosos usuarios que ese día se subieron al último tranvía, se llevaron literalmente el tranvía a trozos. Se arrancó todo lo que podía arrancarse: bombillas, asientos, letreros, asideros… Los recuerdos de esa última noche

QUEDÓ EL TRANVIA BLAU

Ese 19 de marzo de 1971 quedó, solitario, el Tramvia Blau, subiendo por la Avinguda del Tibidabo hasta los pies de su hermano el funicular. Una reliquia que circula desde 1901 y tuvo su gran época en los 50 cuando circulaba a diario. En 1976 las obras del Cinturó de Ronda lo obligaron a cerrarlo y volvió a circular. En 1981 fue cedido a la ciudad por la empresa propietaria y en 1985 se reinauguró como transporte turístico en días festivos y verano. A día de hoy está fuera de servicio por modernización de la infraestructura. Durante años, además del último tranvía de la ciudad fue, junto al de Soller, el único tranvía del Estado. Esperamos volverlo a ver pronto y que su reapertura sea con otra fiesta.

UN LARGO CAMINO A LA DESPEDIDA DEL TRANVÍA

La desaparición del tranvía empieza a gestarse después de su año más brillante, el 1952, con el Congreso Eucarístico, se transportó en tranvía a 358 millones de personas. Se empezó por eliminar los vehículos más antiguos, algunos con más de medio siglo de vida. Dos años después, en 1954, con la eliminación de la línea de Poblenou, comenzaba el desmantelamiento de líneas. Primero por la Diagonal y Pelai en 1953, y por la Meridiana, en 1954, dejó de circular el tranvía. Con la nueva década la situación sigue el mismo tono. En 1961 la Rambla se queda sin tranvia, en 1965 deja Passeig de Gràcia y en 1967 desaparece toda una institución, el 29, el tranvía de circunvalación, que rodeaba la vieja muralla y dio lugar a la dicha popular de “dar más vueltas que el 29”. En 1968 desaparece de la Barceloneta.

Pocas noticias buenas en estos últimos años de la vida del tranvía en la ciudad, como aspectos positivos se puede citar por un lado, que algunas líneas de tranvías, aunque ya no parten del centro, se prolongan y llegan más lejos y, por otro lado, la adquisición, de segunda mano, en 1963, de unos estupendos vehículos a la ciudad de Washington que dieron color a los últimos tiempos del tranvía en la ciudad.

El tranvía pierde viajeros y lo van ganando los demás transportes: el trolebús, que sin demasiado éxito se mantiene hasta 1968, el metro, que se va extendiendo poco a poco, y sobre todo el autobús, que en 1964 iguala en número de vehículos en circulación al tranvía. Muy significativo fue lo que ocurre en 1969, la sociedad privada municipal Tranvías de Barcelona pasa a llamarse Transportes de Barcelona.

MOTOR, DINERO Y POLÍTICA

Una serie de causas explican la desaparición del popular tranvía

Una razón importante fue el aumento del parque automovilístico que en 20 años experimentará un crecimiento espectacular: en 1960, había 87.000 coches matriculados en Barcelona, diez años después, en 1970, había 387.900 y en 1980 se superaban los 700.000 coches. El progreso se imponía y el tranvía tendría que dejar paso al vehículo privado. La idea de que le tranvía era un medio de transporte anticuado y que no se adaptaba a los nuevos tiempos marcados por el nuevo reinado del coche y el motor fue lanzada desde los medios de comunicación. Nestor Luján, en Destino, califica los tranvías como “armatostes arcaicos, arqueológicos, ruidosos, antieconómicos, amenazadores o incómodos desde todos los puntos de vista”.

Otro de los motivos que explican la desaparición del tranvía es el económico. Los autobuses son una mejor inversión, al menos a corto plazo, son más baratos, y, aunque no duren tanto, sobre todo, no necesitan apenas mantenimiento en comparación con el tranvía que necesita vías y tendido de cables. La compañía es deficitaria y la novedad del tranvía permite un aumento del precio. El autobús es bastante más cómodo, ya que es más silencioso.

Otra causa, la oculta, que llevó a la desaparición del tranvía fue la presión, el lobby, de la Pegaso y de las empresas suministradoras de combustible fueron esenciales para que el tranvía dejara de circular.  A quienes más le interesaba, y presionó para que el tranvía fuera sustituido por el autobús fue la empresa que los fabricaba y las que suministraban el carburante que los hacía mover.

DESPEDIDA JOSEFINA

En la desaparición del tranvía sin duda tiene un papel protagonista el alcalde José María 

Porcioles, que ocupó su cargo desde 1957 a 1973. La decisión de poner fin al tranvía en Barcelona fue suya.

La elección de la fecha de fin, el 18 de marzo, no fue hecha al azar, era la vigilia del santo del acalde, que se celebraba con las llamadas inauguraciones josefinas. Eran una especie de regalo que el alcalde hacía a la ciudad, actos públicos y propagandísticos que se repitieron año tras año: en 1958 reabre el funicular del Tibidabo (cerrado en enero); en 1959, inaugura las plazas Vicenç Martorell en el Raval y del doctor Letamendi en el Eixample; en 1961, inaugura el mercado de Vilapiscina; en 1963, inaugura la plaça de Lesseps; en 1965, inaugura la escultura de Joan Centelles, Eivissenca, en la plaça Eivissa; en 1966, las esculturas La sardana y Carmen Amaya en el Parque de Atracciones de Montjuíc;

en 1967, inauguraba el Institut Sant Josep de Calasanç en el Guinardó; en 1968, el nuevo edificio de Pompas Fúnebres en Sancho de Ávila y la reforma de la plaça del Centre; en 1970, inaugura un grupo de viviendas en La Guineueta, el campo de fútbol del sant Andreu y el paso subterráneo del Primer Cinturón de Ronda, a la altura de General Mitre, en 1971, también inaugura el Laberinto de Horta, el Hospital del Mar y la Plaça Espanya…

VAGONES RECICLADOS

Algunos vagones fueron aprovechados y tuvieron una segunda vida. Los primeros fueron los “escuelones”, bautizados así por el maestro Huertas Clavería desde las páginas de Destino (1967), que se situaron en Torre Baró, Montjuïc o el Turó de la Peira. Los vagones de los tranvías se convirtieron en aulas, precarias pero suficientes para escolarizar a los niños de los suburbios cuando el tranvía empezaba a desaparecer.

Una vida más larga tuvo el vagón dedicado a bar y que estuvo en Montjuïc. El bar era frecuentado por aquellos que, en las cercanías, se examinaban de prácticas del carnet de conducir. Algunos veteranos lo recuerdan con simpatía.

DE NUEVO EN CIRCULACIÓN

En el 2004 volvía el tranvía en los dos extremos de la ciudad, el TramBaix, el 5 de abril, y el TramBesòs, el 8 de mayo. ¿Los veremos algún día unidos? La fiesta no faltará si la historia continúa.